Послепотопные римские дороги . Начало

Послепотопные римские дороги. Окончание

Послепотопные римские дороги
Опубликовано 15 января, 2020 - 04:11

Была или нет Римская империя – вопрос остается открытым. Но то, что римские дороги, или дороги, которые называют римскими, были – это бесспорный факт. Потому что они существуют до сих пор. Не все, конечно, но их сохранилось достаточно много, особенно в Западной Европе и Малой Азии. Их качество, несмотря на прошедшие века (тысячелетия?), продолжает впечатлять.
Сохранившиеся римские дороги
Посмотрим некоторые из них:

Римская дорога возле г. Кумы, Италия Источник

Римская дорога возле La Celle-sur-Loire, Франция. Источник
Эта дорога соединяла Антиохию и Халкиду:

Древняя римская дорога возле Высокого Акибрина в Сирии. Источник

Сеть римских дорог

Римские дороги различались по их публичному или частному характеру, а также по используемым материалам и методам, использованным при их создании. Ульпиан разделил их следующим образом:
Via terrena: простая дорога из выровненной земли.
Via glareata: грунтовая дорога с гравием.
Via munita: настоящая построенная дорога, вымощенная прямоугольными блоками из местного камня или полигональными глыбами лавы. (источник )
Понятно, что последние, самые мощные, сохранились лучше других.

«На пике развития Рима из столицы исходило не менее 29 больших военных магистралей, и в поздней империи 113 провинций были соединены 372 большими дорогами. В целом было более 400 000 км дорог, из которых более 80 500 км были вымощены камнем. Говорят, что только в Галлии было улучшено не менее 21 000 км дорог, а в Британии - не менее 4 000 км. Тело (а иногда и поверхности) многих римских дорог сохранились на протяжении тысячелетий; некоторые из них покрыты современными дорогами.» Источник
Т.е. римские дороги примерно 10 раз обогнули Землю (окружность Земли по экватору равна 40 075,017 км, по меридиану -40 007,863 км ) А вымощенные камнем - всего 2 раза . При этом их конструкция не уступала современным дорогам (если не превосходила их?). На этой схеме показаны основные дороги Римской империи в рамках ее заявленных границ:

Главные дороги Римской империи во времена Адриана (117-138гг. н.э.) Источник
Некоторые римские дороги со временем стали основными европейскими магистралями. Т.е. многие современные дороги Европы проложены поверх старых римских дорог. Другие остались в своем первозданном виде в виде небольших участков внутри или вблизи городов, третьи были потеряны и забыты, засыпаны сверху землей. Засыпало ведь не только территорию России. Европе тоже досталось. Остатки разрушенных строений и дороги выкапывают из земли до сих пор, традиционно сразу присваивая им названия «римские». А некоторые дороги находят, просматривая территорию с воздуха, по их характерной прямолинейности.

Kaarsrechte Romeinse weg bij het Vlaamse Tongeren. Alleen bij de rivier zijn een paar bochten. (Прямая как свеча римская дорога недалеко от Тонгерена во Фландрии. Всего несколько поворотов у реки). Источник
Описание римских дорог в Нидерландах из того же источника:

«Римляне были хорошими дорожниками. Например, если им нужно было построить дорогу между Ден Бошем и Амерсфортом, они просто рисовали прямую линию через ландшафт и прокладывали по нему дорогу. Препятствия, такие как лес, дом или река были срублены, снесены или перекрыты мостом.

Такие дороги были настолько полезны, что иногда их еще используют. В частности, во Фландрии есть еще несколько прекрасных римских участков дорог, таких как Тонгерен. В Нидерландах вы все еще можете увидеть их в Неймехене. Римлянам не нужно было беспокоиться о владении или участии местных жителей. Они были оккупационной силой, которая могла диктаторски решить построить инфраструктуру.»
Одна из римских дорог в Англии, практически прямая линия на протяжении 370км:

Fosse Way, вид со спутника

Описание:

«Путь Фосс был римской дорогой в Англии, которая связывала Эксетер (Isca Dumnoniorum) на юго-западе Англии с Линкольном (Lindum Colonia) в Линкольншире. Слово Fosse происходит от латинского fossa, что означает «канава». В течение первых нескольких десятилетий после римского вторжения в Британию в 43 году н.э. путь Фосс обозначил западную границу римского владычества в железном веке в Британии. Вполне возможно, что дорога начиналась как защитный ров, который позже был заполнен и превращен в дорогу, или, возможно, оборонительный ров проходил вдоль дороги, по крайней мере, на части его длины.

Он примечателен своим чрезвычайно прямым маршрутом: от Линкольна до Илчестера в Сомерсете, расстояние 182 мили (293 км), отклонение от прямой линии не превышает 6 миль (10 км).» Источник

Измерительные инструменты строителей римских дорог

Спрашивается, какими инструментами достигалась такая точность? Считается, что вот такие измерительные инструменты использовались в Древнем Риме:

Диоптра, хоробат и грома

Описание этих инструментов:

• Диоптра (слева на чертеже), устройство, аналогичное современному тахиметру или теодолиту, для измерения вертикальных и горизонтальных углов и расстояния между их вершинами с использованием тригонометрических соотношений.

• Хоробат (вверху справа) был полезным инструментом для выравнивания земли. Аналог современного уровня.

Представляет собой линейку примерно 30 футов (около 6 метров) длиной. У самых концов её находятся точно выровненные друг с другом две пары вертикальных ножек, врезанные строго под прямым углом к линейке. Использовался при строительстве акведуков, мостов и тоннелей. Источник

• Грома (внизу справа) составлял вертикальный столб с различными поперечинами, установленными под углом в 90 градусов на кронштейне, который мог поворачиваться. Это было невероятно полезно для проверки выравнивания на многие километры. Источник
И мы должны этому верить? Этот же источник сообщает, что прямолинейность дороги Виа Аурелия (55 км), может быть проанализирована только с использованием современных методов и аэрофотосъемки (Sterpos, 1970). Как говорится: даже не смешно.

Единая дорожная сеть Единого государства

Эти древние римские (или не римские?) дороги представляют собой мощную обще континентальную сеть. Но описаны они только частями. Т.е. отдельно описаны дороги Западной Европы, отдельно - Ближнего Востока и отдельно Азии и Дальнего Востока. Существует лишь единственная карта, объединяющая все эти дороги в единое целое. Называется она «Пейтингерова скрижаль» (Tabula Peutingeriana)

Карта очень длинная, практически 7 метров длиной, поэтому показать ее целиком в хорошем разрешении не реально. Можно рассматривать только отдельные фрагменты, что я уже сделала в статье «Тартария - это Скифия. Часть 2». Только я подумала, что карта охватывает весь континент вплоть до Дальнего Востока и Тихого океана. Но, похоже, она заканчивается на Индии. Самое, наверное, подробное описание дорог на территории Азии и Дальнего Востока принадлежит Марко Поло. Фрагмент этого описания:

«От Канбалу, знайте по истине, много дорог в разные области, то есть одна в одну область, другая в другую; и на всякой дороге написано, куда она идет, и всем это известно. По какой бы дороге ни выехал из Канбалу гонец великого хана, через двадцать пять миль (около 40 км) он приезжает на станцию, по-ихнему ям, а по-нашему конная почта; на каждой станции большой, прекрасный дом, где гонцы пристают. Богатые постели с роскошными шелковыми одеялами в этих постоялых дворах; все, что нужно гонцу, там есть; и царю пристать тут хорошо.»
Кроме Марко Поло азиатские дороги описывали и другие авторы. Об этом подробнее в статье «Путешествие из Москвы в Пекин в 17-м веке». Вот цитата оттуда:

«Благодаря спокойствию и порядку, царившим в монгольской империи, путешественники, такие как Марко Поло, могли путешествовать практически безмятежно в 13-м и 14-м веках по дорогам, которые в 19-м веке будут названы Шелковым путем. В конце Средневековья торговля между Азией и Европой была затруднена политическим разделением и локальными войнами. Поскольку контакты между западом и востоком в основном поддерживались по морю, старые караванные пути, похоже, стали неактуальными для европейской экономики. Витсен, должно быть, понял, что этот вывод был неправильным или преждевременным. Из многих материалов, которые он собрал, можно сделать вывод, что континентальная торговля в этих регионах никогда не была полностью прервана, а частично проходила и по другим маршрутам.» (Bruno Naarden NICOLAAS WITSEN EN TARTARYE)
Есть описание малоазиатской дороги, сделанное Геродотом. Она описывается как мощеная дорога, соединяющая Лидию и Персеполис, общей протяжённостью около 2 тыс. км. Подробнее о ней в статье «Древняя Индия и не только». Фрагмент описания оттуда:

«Что касается этой дороги, то истина такова: повсюду есть королевские станции с превосходными местами отдыха, и вся дорога проходит через страну, которая населена и безопасна.»
Схоже описываются и римские дороги Европы, с той разницей, что вместо ямов-почтовых станций вдоль дорог указываются военные лагеря. И прямые линии в Сибирской тайге, которые используются под просеки или ЛЭП, не являлись ли некоторые из них когда-то древними дорогами?

Панорамный вид на лес под г. Мирным, Россия. Фото: Andrey Rudakov/Bloomberg
Где-то читала, но сейчас уже не вспомню где, что под некоторыми не зарастающими просеками под слоем грунта находят брусчатку.

Структура дорожного полотна

Самое древнее описание устройства дорожного полотна, которое до нас дошло, сделано Витрувием. Но он почему-то описывает только устройство тротуара. Я приведу это описание, взятое из книги «Les dix livres d’Architecture de Vitruve, corrigez et tradvits nouvellement en Francois, avec des Notes & des figures» (10 книг об архитектуре Витрувия, отредактированные и недавно переведенные на французский язык с примечаниями и рисунками), 1684г.:

«Если вы хотите выполнить мощение для пола, находящегося на первом этаже, вы должны сгладить землю, если она твердая, а затем распределить состав, из которого изготовлено мощение. Но если земля недостаточно плотная, необходимо утрамбовать ее трамбовкой, и забить сваи.»

Далее своими словами, чтобы было короче и понятней:

1 На утрамбованный грунт укладывались деревянные доски в два слоя, верхний поперек нижнего, чтобы уменьшить деформацию древесины при изменении влажности или температуры воздуха. Слои сколачивались гвоздями. Далее говорится, что желательно применять только очень твердую древесину, который Витрувий назвал «Esсule», что более поздние источники перевели как «каменный дуб». Но если его нет, то можно взять обычный дуб, только более тонкие доски. И совсем нельзя использовать каштан или бук из-за их недолговечности.

2 Поверх досок укладывался «feugere», что более поздние источники перевели как «папоротник», а в случае его отсутствия – солому. Чтобы укладываемый поверх досок слой, содержащий известь, не повредил древесину. Этот слой стоит из булыжников размером с кулак, смешанных с известью в пропорции 3:1, в случае если бут свежий, и в пропорции 5:2, если бут ранее уже использовался. Этот слой тщательно утрамбовывают с помощью деревянных колотушек, пока его толщина не составит 9 дюймов (23 см).

3 Поверх этого слоя укладывается слой из более мелкого гравия толщиной примерно 6 дюймов (15см). Этот слой Витрувий называет «ядро». В него добавляется цемент, смешанный с известью в пропорции 2:1.

4 На это ядро укладывается тротуар, состоящий либо из плоских пластин, либо из блоков квадратной, треугольной или шестиугольной формы.

5 После того как покрытие уложено с необходимым уклоном, края блоков шлифуются точильным камнем, все швы заполняются смесью извести и песка и затираются, чтобы в идеале поверхность получилась максимально гладкой. Если работа сделана хорошо, это должно предотвратить попадание влаги внутрь и гниение деревянной основы (мне не понятно, зачем вообще использовалась древесина, не проще ли было обойтись без нее?).

6 Но для дополнительной защиты предписывалось зимой заливать швы маслом. Необходимо было лить столько масла, сколько его впитывалось. Это предотвращало попадание влаги внутрь покрытия. Какое масло имелось в виду и как его получали (в таких количествах, чтобы каждую зиму заливать им все дорожные покрытия), не уточняется.

Каким образом получали доски (чем пилили?), к сожалению не указано. Вообще во всем описании нет ни слова о технологиях получения составляющих для покрытия. И упоминание о морозе как-то совсем не ассоциируется с античностью. Потому что на всех сохранившихся изображениях античных времен мы видим или абсолютно голых людей или одетых в легкие одежды. Да и в наше время зимние температуры в Италии не опускаются ниже 0 градусов, кроме горных районов, где бывают морозы до −15—20 °С. Или Витрувий имел в виду не Италию, а более северные районы? Например, в Англии температура зимой может опуститься до -10 градусов, правда такое случается редко. А один раз даже было -27 , в Грампианских горах в1895 году.

Описание устройства именно дороги, а не тротуара я нашла в более позднем источнике: «A Dictionary of Greek and Roman Antiquities» (Словарь греческих и римских древностей), Уильям Смит, 1859г.:

«Превосходство принципов, на которых они были построены, в достаточной степени подтверждается их исключительной долговечностью: в стране вокруг Рима найдено много образцов, которые использовались без ремонта более тысячи лет и все еще в хорошем состоянии сохранности.

Витрувий не делает никаких подробностей относительно дорожного строительства, но он дает самые мельчайшие указания для тротуаров. И фрагменты древних тротуаров, которые все еще существуют и в соответствии с его описанием, так точно соответствуют остаткам военных дорог, что мы не можем сомневаться в том, что процессы, которым следовали в каждом случае, были идентичны. И, таким образом, Витрувий (vii. 1) в сочетании с поэмой Статия (Statius, Silvae . iv. 3) на Via Domitiana (одна из главных римских дорог, ведущая в порт Поццуоли, построенная в 95г. н.э., по оф. версии, кончено – прим. мое) предоставит все технические термины.

Во-первых, две неглубокие траншеи (борозды) были вырыты параллельно друг другу, обозначая ширину предлагаемой дороги. Такие дороги, как Via Appia, Via Flaminia, Via Valeria и т. д. имели ширину от 13 до 15 футов (4-4.5м), Via Tusculana – 11 футов (3,3м). В то время как менее важные, из-за отсутствия интенсивного движения, такие как Виа, которая ведет к храму Юпитера Латия на вершине горы Альбан и которая до сих пор необычайно совершенна, кажутся шириной ровно 8 футов (2,4м). Затем рыхлая земля удалялась до тех пор, пока не было достигнуто прочное основание (gremium), на которое дорожное полотно могло опереться. Если это не могло быть достигнуто из-за заболоченного характера почвы или из-за каких-либо особенностей в почве, основа создавалась искусственно путем вбивания свай (fistucationibus). На это основание накладывались 4 четыре разных слоя. Самый нижний слой состоял из камней размером с кулак (statumen). На него помещалась масса разбитых камней, сцементированных известью (то, что каменщики называют обломками), сильно утрамбованная, 9 дюймов (23см) толщиной (rudus). Поверх рудуса укладывалось ядро (nucleus), состоящее из фрагментов кирпича и глиняной посуды (кусков меньшего размера, чем в предыдущем слое), зацементированных известью, 6 дюймов (15см) толщиной. Самым верхним было покрытие, состоящее из больших многоугольных блоков из самого твердого камня (кремень). Обычно, по крайней мере, в окрестностях Рима, использовали куски базальтовой лавы неправильной формы, но подогнанные и соединенные с величайшей тщательностью (apta jungitur urte silex, Tibull i. 7. 60), чтобы получилась идеально ровная поверхность, свободная от рытвин или неровностей, как если поверхность была одной сплошной массой и имела такой же внешний вид, что и наиболее тщательно выстроенные полигональные стены старых пеласгийских городов.»
И схема описанной здесь дороги для большей наглядности:

Самый нижний слой, statumen, мог быть очень толстым, так как он должен был вывести высоту дороги из котлована , дном которого являлась твердая поверхность, до возвышения дороги над уровнем земли. Следующие слои были уже фиксированными: rudus -23см, nucleus -15см, и pavimentum -5-10см. Причем два первых - это бетонные слои, где rudus – более крупной фракции, а nucleus – более мелкой. При этом я обратила внимание, сколько они использовали строительного мусора и битых глиняных черепков. Разгребали завалы после катастрофы? Но устройство сохранившихся дорог совпадает с тем, что описывал Витрувий, и это подтверждает достоверность его описания.

Зачем им была нужна такая идеально гладкая поверхность? В купе с прямолинейностью римских дорог, как в горизонтальном, так и в вертикальном уровнях ( при их устройстве, так же как и в наше время, низменности подсыпались, возвышенности срезались) это наводит на мысль о больших скоростях. Но ведь в древнем Риме не было ничего быстрее лошади, для копыт которой, кстати, разве грунтовая дорога не предпочтительнее?

Покрытие римских дорог повторяет полигональную кладку пеласгов/этрусков

В этом «Словаре греческих и римских древностей» приведено вот такое изображение города пеласгов.

Пеласгами древнегреческие авторы именовали народ (или всю совокупность народов), населявших Грецию в так называемый элладский период греческой истории, а также существовавшие некоторое время после прихода греков. Т.е. пеласги жили в Греции до того как туда пришли греки и она стала так называться. О том, когда Греция стала Грецией, я писала в статье «На каком языке говорили в Римской империи». Многие древние авторы утверждали, что пеласги и этруски – один народ:

«По Гелланику (V в. до н.э. греческий писатель) этруски - это ответвление эгейских пеласгов, а пеласги - догреческое население Греции и Эгеиды, в том числе и острова Крит, то есть те самые минойцы, которыми правил царь Минос.

Геродот сообщает, что Эллада раньше именовалась Пеласгией, страной пеласгов.

Н.Я.Марр также писал: “Расы на севере Кавказа расслоились на две народности – пеласгов и расенов. Пеласги осели на Балканском полуострове. Расены влились в Апеннинский полуостров, где смешались с этрусками, под названием коих они были известны соседям”.

Г.С.Гриневич обосновал схему: пеласги = этруски = славянское племя (расены), то есть праславяне.» О. Виноградов «Древняя ведическая Русь основа сущего»
Примеры пеласгийской кладки:

Polygonal stone wall at Cosa

Probable pelasgic squared stones at Ferentino. Источник
И изображение этрусской стены из книги «Etruria-celtica : Etruscan literature andantiquities investigated» (Этрурия –Кельтика: этрусская литература и изученные древности), 1842г.:

Стена Сеньи

Описание этой стены, данное в книге:

«Архитектура этрусков отличалась прочностью и массивной солидностью: его остатки, как правило, обозначены как циклопические. Многие экземпляры остаются хорошо украшенными, и даже в самых древних экземплярах столицы Тосканы еще можно наблюдать. Этот стиль они унаследовали от своих финикийских предков, материалы зданий которых описаны в 7-й главе 1-й книги Царств, стих 10, в описании строительства храма и дворца Соломона. «И основание было из ценных камней, даже огромных камней, камней 10 локтей и камней 8 локтей», то есть 15 и 12 наших футов (4,5-3,6м).

Самыми древними являются, конечно, самые простые образцы, лишенные какого либо орнамента или украшения; такие как ворота и стена Сеньи, которые состоят из больших многоугольных камней, подогнанных друг к другу и образующих только гладкую поверхность на гранях стены.»
3д полигональная кладка, как ее сейчас называют. И стены, выложенные такой кладкой, выглядят примерно одинаково по всей планете. Без подписи бывает невозможно понять, в каком месте земного шара было сделано фото.

Схема дорожного полотна

Но возвращаемся к дорожным покрытиям: если внешне что вертикальные, что горизонтальные каменные поверхности выглядели одинаково, то состав их точно был разным. Если для стен мог применяться известняк или песчаник, то для покрытия дорог использовались более твердые и более тяжелые породы, что естественно усложняло их обработку. Остаюсь при своем мнении, что использование бетона для изготовления как стенных блоков, так и дорожного покрытия, ничуть не проще применения натурального камня. Так как голыми руками что то, что другое сделать не реально. Нужна какая-то техника, в случае камня – одна, в случае бетона - другая. Смешно, как народ в пример начинает приводить сооруженные полигональные стенки у себя на даче. Не учитывая, во-первых масштабы, а во-вторых тот факт, что все компоненты они закупают в готовом виде: песок, щебень, цемент, которые были добыты с помощью карьерной техники, изготовлены на заводах, доставлены самосвалами. Используют инструменты из прокатной стали, потому что другие не эффективны в данном случае, + имеют водопровод поблизости. А какая техника была раньше? Историки утверждают, что строители римских дорог использовали деревянные лопаты.

И современное покрытие дороги для сравнения:

Это пример покрытия междугородних магистралей, т.е. самых прочных из существующих дорог. В настоящее время в конструкцию дороги добавили геополимерные материалы. А еще совсем недавно дорожный пирог состоял из 3-х слоев: песка, щебня и 2-х слоев асфальта. Более наглядная схема:

Конструкция дорожной одежды. Источник
В современном дорожном покрытии нет подстилающего слоя бетона, асфальтобетон укладывается на щебень – эта конструкция более простая, чем конструкция древней римской дороги, которую можно сравнить по прочности с современной взлетной полосой.

Конструктивная схема взлетно-посадочной полосы. Источник
Здесь тоже два слоя бетона: 30 и 25см, лежащих на 45см-вом слое щебня. Конечно, это не самая крутая взлётная полоса. Но все-таки это взлетная полоса. Напомню, в римской дороге два слоя бетона 23 и 15 см, лежащих на толстом основании из крупного булыжника и покрытых слоем натурального камня 5-10см. Я думаю, это сопоставимо с приведенной здесь конструкцией ВПП, если не мощнее. ........

Окончание следует,