28 мая в 13:00 
sedoi5511 
: 
sedoi5511 : IKARUS 180: ПЕРВЫЙ СОЧЛЕННЕННЫЙ АВТОБУС СССР
Сочлененные автобусы или по-простому «гармошки», впервые появились в нашей стране в конце 1960-х. Это были венгерские двухсекционные машины Ikarus 180 созданные на базе революционной одиночной модели Ikarus 556.
Именно ее прогрессивная конструкция с несущим основанием кузова и центрально расположенным мотором, позволила создать весьма надежный, комфортабельный и вместительный автобус, получивший широкое распространение во всех крупных городах СССР.
IKARUS 556
Икарус 556
После начала серийного производства автобусов Икарус 620 и 630, венгерские конструкторы приступили к проектированию абсолютно новой серии машин с прогрессивной среднемоторной компоновкой и несущим кузовом. Столь передовая конструкция позволяла без каких либо проблем создать очень вместительный двухсекционный автобус способный разом перевезти 180-200 пассажиров. В то время такие машины только входили в обиход, и у Икаруса появилась возможность расширить свои рынки сбыта и выбиться в лидеры европейского автобусостроения.
И следует отметить, что этой перспективой венгры воспользовались сполна. Первым в серии появился базовый одиночный автобус Икарус 556. Он поступил на производство в 1962 году и впервые в практике завода Икарус получил цельнометаллический кузов с несущим основанием и стальным каркасом с дюралюминиевой обшивкой. В центральной части этого основания первоначально располагался устаревший и недостаточно мощный 145-сильный дизель Csepel D-614, однако в 1968 году ему на смену пришел современный лицензионный 6-цилиндровый дизельный двигатель Raba-MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с. Он имел верхнее расположение клапанов, оборудовался топливным насосом Bosch и в среднем расходовал на 12% меньше топлива нежели предшественник.
Надежный и экономичный двигатель Raba-MAN позволил Икарусу успешно освоить внешние рынки. Причем автобусы экспортировались не только в станы СЭВ, но и в Западную Европу и даже в США
В паре с мотором работала 5-ступенчатая частично-синхронизированная (II-V) механическая коробка передач, крутящий момент от которой передавался на задний мост с конической главной передачей и двумя планетарными колесными редукторами. Подвески всех колес были зависимыми рессорно-пневматическими, тормоза — барабанными с пневматическим усилителем. В целом Ikarus 556 оказался довольно удачной и симпатичной машиной, и после получения нового дизеля приобрел большой спрос как в самой Венгрии, так и в ближайших социалистических странах.
IKARUS 180
Ikarus 180 имел две 2-створчатые и по одной 3-створчатой и 4-створчатой двери
Однако в нашей стране наибольшее распространение получил сочлененный Ikarus 180. Он появился в 1964 году, а первая поставка 180-й модели в СССР состоялась в 1968 году. В большинстве своем он был унифицирован с городской моделью 556, но кроме того имел ряд оригинальных конструктивных особенностей. В его основании находилась двухсекционная несущая рама с центральным шарниром, который обеспечивал свободный поворот прицепа в продольном, поперечном и вертикальном направлениях. Углы поворота обеспечиваемые шаровым шарниром составляли: вокруг продольной оси +-2°, вокруг поперечной оси +-10°, а вокруг вертикальной оси +-42°.
Икарус 180 на улицах Сочи, 1968 год
При этом задние односкатные колеса прицепа были управляемыми, их поворот осуществлялся при помощи двух рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром автобуса. Внутри салона шарнир был накрыт поворотным диском, который обеспечивал свободный и безопасный проход пассажиров из тягача в прицеп, а снаружи узел сочленения прикрывала гибкая защитная штора, отчего в народе Икарус 180 получил меткое прозвище «гармошка».
ПЕРВЫЙ СОЧЛЕННЕННЫЙ АВТОБУС СССР
Икарус 180 имел 37 посадочных мест, а наибольшая вместимость достигла 169 человек. На практике автобус мог перевозить по 190, а то и 200 пассажиров
Первая партия 180-х поступила в Москву. Там эти машины работали в разных местах, включая центр — Ленинский проспект и Марьину Рощу. Вскоре большие и вместительные Икарусы стали поступать и в другие крупные города: Ленинград, Киев, Сочи, Красноярск и т.д. Не везде их эксплуатация проходила гладко: где-то пришлось расширять конечные остановки, а где-то строить новые автобусные парки, поскольку не каждый из них мог вместить гиганта длиной 16,5 м. Но главная проблема лежала в технической части. Ikarus 180 с новым прогрессивным мотором требовал высококачественных горюче-смазочных материалов, да и в целом более высокой культуры обслуживания и ремонта.
Тем не менее Советский Союз стал главным импортером венгерских «гармошек». Всего из 7,8 тыс. выпущенных экземпляров на долю СССР пришлось 5 тыс. машин. Вторым по значимости рынком стала Восточная Германия закупив 1100 единиц, ну а сама Венгерская Республика приобрела всего 520 автобусов. Икарус 180 находился в активной эксплуатации вплоть до начала 1980-х годов, после чего ему на смену пришли новые и более совершенные автобусы 280-й серии. Впрочем, это уже совсем другая история.
░░░░ © Инет 2024 ░░░░
Именно ее прогрессивная конструкция с несущим основанием кузова и центрально расположенным мотором, позволила создать весьма надежный, комфортабельный и вместительный автобус, получивший широкое распространение во всех крупных городах СССР.
IKARUS 556
Икарус 556
После начала серийного производства автобусов Икарус 620 и 630, венгерские конструкторы приступили к проектированию абсолютно новой серии машин с прогрессивной среднемоторной компоновкой и несущим кузовом. Столь передовая конструкция позволяла без каких либо проблем создать очень вместительный двухсекционный автобус способный разом перевезти 180-200 пассажиров. В то время такие машины только входили в обиход, и у Икаруса появилась возможность расширить свои рынки сбыта и выбиться в лидеры европейского автобусостроения.
И следует отметить, что этой перспективой венгры воспользовались сполна. Первым в серии появился базовый одиночный автобус Икарус 556. Он поступил на производство в 1962 году и впервые в практике завода Икарус получил цельнометаллический кузов с несущим основанием и стальным каркасом с дюралюминиевой обшивкой. В центральной части этого основания первоначально располагался устаревший и недостаточно мощный 145-сильный дизель Csepel D-614, однако в 1968 году ему на смену пришел современный лицензионный 6-цилиндровый дизельный двигатель Raba-MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с. Он имел верхнее расположение клапанов, оборудовался топливным насосом Bosch и в среднем расходовал на 12% меньше топлива нежели предшественник.
Надежный и экономичный двигатель Raba-MAN позволил Икарусу успешно освоить внешние рынки. Причем автобусы экспортировались не только в станы СЭВ, но и в Западную Европу и даже в США
В паре с мотором работала 5-ступенчатая частично-синхронизированная (II-V) механическая коробка передач, крутящий момент от которой передавался на задний мост с конической главной передачей и двумя планетарными колесными редукторами. Подвески всех колес были зависимыми рессорно-пневматическими, тормоза — барабанными с пневматическим усилителем. В целом Ikarus 556 оказался довольно удачной и симпатичной машиной, и после получения нового дизеля приобрел большой спрос как в самой Венгрии, так и в ближайших социалистических странах.
IKARUS 180
Ikarus 180 имел две 2-створчатые и по одной 3-створчатой и 4-створчатой двери
Однако в нашей стране наибольшее распространение получил сочлененный Ikarus 180. Он появился в 1964 году, а первая поставка 180-й модели в СССР состоялась в 1968 году. В большинстве своем он был унифицирован с городской моделью 556, но кроме того имел ряд оригинальных конструктивных особенностей. В его основании находилась двухсекционная несущая рама с центральным шарниром, который обеспечивал свободный поворот прицепа в продольном, поперечном и вертикальном направлениях. Углы поворота обеспечиваемые шаровым шарниром составляли: вокруг продольной оси +-2°, вокруг поперечной оси +-10°, а вокруг вертикальной оси +-42°.
Икарус 180 на улицах Сочи, 1968 год
При этом задние односкатные колеса прицепа были управляемыми, их поворот осуществлялся при помощи двух рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром автобуса. Внутри салона шарнир был накрыт поворотным диском, который обеспечивал свободный и безопасный проход пассажиров из тягача в прицеп, а снаружи узел сочленения прикрывала гибкая защитная штора, отчего в народе Икарус 180 получил меткое прозвище «гармошка».
ПЕРВЫЙ СОЧЛЕННЕННЫЙ АВТОБУС СССР
Икарус 180 имел 37 посадочных мест, а наибольшая вместимость достигла 169 человек. На практике автобус мог перевозить по 190, а то и 200 пассажиров
Первая партия 180-х поступила в Москву. Там эти машины работали в разных местах, включая центр — Ленинский проспект и Марьину Рощу. Вскоре большие и вместительные Икарусы стали поступать и в другие крупные города: Ленинград, Киев, Сочи, Красноярск и т.д. Не везде их эксплуатация проходила гладко: где-то пришлось расширять конечные остановки, а где-то строить новые автобусные парки, поскольку не каждый из них мог вместить гиганта длиной 16,5 м. Но главная проблема лежала в технической части. Ikarus 180 с новым прогрессивным мотором требовал высококачественных горюче-смазочных материалов, да и в целом более высокой культуры обслуживания и ремонта.
Тем не менее Советский Союз стал главным импортером венгерских «гармошек». Всего из 7,8 тыс. выпущенных экземпляров на долю СССР пришлось 5 тыс. машин. Вторым по значимости рынком стала Восточная Германия закупив 1100 единиц, ну а сама Венгерская Республика приобрела всего 520 автобусов. Икарус 180 находился в активной эксплуатации вплоть до начала 1980-х годов, после чего ему на смену пришли новые и более совершенные автобусы 280-й серии. Впрочем, это уже совсем другая история.
░░░░ © Инет 2024 ░░░░
 |  |  |
Комментарии (18)
sedoi5511 28 мая в 18:05
1 
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться
Разрушители
Новая эпическая онлайн-игра от Овермобайл. Битвы...
